Chronik der Hallertauer Lokalbahnen



Vorwort

Anläßlich des Jubiläums "90 Jahre Hallertauer Lokalbahnen" Wolnzach / Markt - Mainburg, das am 10. August 1985 mit einem "Tag der Eisenbahn" in Wolnzach / Markt gefeiert wurde, erschien diese Chronik. Sie soll allen Besuchern dieses Festes, den Eisenbahnfreunden und nicht zuletzt den Bewohnern entlang der Lokalbahnstrecken einen kleinen geschichtlichen Überblick von der Entwicklung, vom Bau und vom Betrieb dieser Strecken geben. Keinesfalls aber soll hier eine lückenlose, historische Aufzählung von Daten und Zahlen den Leser verwirren. Vielmehr soll dem Leser die Tradition einer solchen Lokalbahnregion, wie sie die Hallertau darstellt und die damit verbundenen geschichtlichen Ereignisse nähergebracht werden. Allen, die mitgeholfen haben, dieses Vorhaben zu realisieren, sei an dieser Stelle recht herzlich gedankt. Besonders erwähnen möchte ich hier die Marktgemeinde Wolnzach, die vielen hilfsbereiten Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn und nicht zuletzt die Inserenten, die durch ihre Anzeigen das Erscheinen dieser Chronik ermöglicht haben.
Josef Schmalzl

(Diese Chronik ist also eine aktualisierte Wieder-Veröffentlichung)

Entwicklung und Bau der Holledauer Eisenbahnen

Als 1835 der erste Zug von Nürnberg nach Fürth fuhr, dachte noch niemand an die Eisenbahnerschließung der Holledau. Es dauerte 23 Jahre, bis der erste Schienenstrang im Süden die Holledau berührte: Am 03.11.1858 wurde die Strecke München - Landshut (Bayerische Ostbahn) eröffnet. Am 14.11.1867 wurde dann die Strecke München - Ingolstadt in Betrieb genommen. Damit hatte die Holledau zum ersten Mal mit dem Marktflecken Wolnzach, einen eigenen Bahnhof, der allerdings einige Kilometer vom Ort entfernt war (Wolnzach/Bahnhof). Ab 01.06.1874 fuhren die Züge dann auch auf der Linie Ingolstadt - Regensburg. Durch diese Strecken lernten die Holledauer die Vorzüge der Eisenbahn im Personen- und Güterverkehr schätzen, besonders weil das Haupterzeugnis der Holledau, der Hopfen, schon damals weit verschickt wurde und der Abtransport mit Pferdefuhrwerken schwer und zeitraubend war.

Aus dem Wunsch nach einer Eisenbahn, die alle wichtigsten Orte und Siegelbezirke der Holledau berühren sollte, richteten am 07.03.1876 die Magistrate von Freising, Au, Nandlstadt, Mainburg, Siegenburg, Abensberg und den dazwischen liegenden Gemeinden ein Schreiben an die "Hohe Kammer der Abgeordneten" des bayerischen Landtags. Darin baten die Bürgermeister und die Lokalbahn-Komitees um die Erbauung einer Staatseisenbahn in der Holledau und stellten deren bedeutende Vorteile dar. In den nächsten Jahren kam es zu Auseinandersetzungen über die Streckenführung. Es gab folgende Vorschläge: Streckenkarte Umgebung

Dazu kamen weitere Auseinandersetzungen über die genaue Streckenführung zwischen Freising und Abensberg. Trotz oder gerade wegen der vielen Pläne konnte man sich auf keine Lösung einigen. 1888 ergriff in Mainburg der Kaufmann und spätere Landtagsabgeordnete Aigner die Initiative, und schließlich einigten sich die Vertreter der Gemeinden Mainburg, Au und Wolnzach auf ein gemeinsames Projekt. Dabei wurden die Vorstellungen von einem großen Eisenbahnnetz in der Holledau zwar beibehalten, doch mußte man sich zunächst auf den Bau einer kurzen Strecke beschränken, um wenigstens "das Herz der Holledau" an den Schienenstrang anzuschließen. Am 01.08.1893 wurde mit dem Bau der Linie Wolnzach / Bahnhof - Gosseltshausen - Wolnzach / Markt - Gebrontshausen - Berg - Au (heute Enzelhausen) - Mainburg begonnen. Dem ersten Spatenstich waren viele Auseinandersetzungen über die Trassenführung vorausgegangen. Die Wünsche der Anliegergemeinden entsprachen oft nicht den Möglichkeiten der Technik. Das Gesetz vom 26.05.1892 regelte dann endgültig die Trassenführung und den Betrieb. Wegen des zu erwartenden hohen Verkehrsaufkommens und des noch einige Zeit dauernden Bahnbaus zwischen Wolnzach und Mainburg wurde die 5,30 km lange Strecke Wolnzach / Bahnhof - Wolnzach / Markt am 06.12.1894 als Teilstück eröffnet. Die technische Prüfung und Probefahrt war am 29.11.1894 durchgeführt worden. Man machte im Sommer 1895 dann mit soviel Hochdruck weiter, daß man sogar an Sonn- und Feiertagen arbeitete; dies wird ersichtlich aus einer Benachrichtigung der kath. Pfarrämter Steinbach und Mainburg vom 28.06.1895. Im September 1895 konnte das Richtfest für das Betriebshauptgebäude des Bahnhofs Mainburg gefeiert werden. Am 16. 11. 1895 fuhr die erste Dampflokomotive in den Bahnhof Mainburg ein (Bauzug). Die technische Prüfung und Probefahrt erfolgte am 07.12.1895 und sie ergab die volle Betriebsfähigkeit. Bereits neun Tage später, am 16.12.1895, wurde die Strecke Wolnzach / Markt - Mainburg unter großem Jubel der Bevölkerung feierlich eröffnet. Damit war das "Herz der Holledau" an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Aus den Unterlagen der Bundesbahn läßt sich ein schnelles Anwachsen des Personen- und Güteraufkommens erkennen (1896: 68005 Fahrgäste, 1899: 102821 Fahrgäste; 1896: 26250 Tonnen, 1899: 36363 Tonnen).

Personenzug auf der Amperbrücke unterwegs in Richtung Haag mit bayerischer Ptl 2/3 (Baureihe 700)
Oktober 1952 - Mai 1953

Die Vorstellungen von einem großen Eisenbahnnetz in der Holledau wurden wieder aufgegriffen, als sich auch die Gemeinden des südlichen Teils für eine Eisenbahn stark machten. Interessiert waren vor allem Nandlstadt, Reichertshausen, Attenkirchen, Zolling, Freising und Moosburg. Die bereits bekannten Auseinandersetzungen wegen der Trassenführung wiederholten sich auch hier. Die Freisinger wünschten eine direkte Verbindung Freising - Zolling - Nandlstadt - Au. Moosburg hingegen war für eine Trasse Moosburg - Mauern - Nandlstadt - Au.
Für die Freisinger Variante sprach die Nähe zum Verkehrszentrum München. Aus geländetechnischen Gründen änderte die Königlich Bayerische Staatsbahn aber die Streckenführung, da die Wasserscheide Isar-Amper an der Amperleite bei Tüntenhausen nur mit großem Aufwand hätte überwunden werden können. So entschied man sich, die Hauptbahn zwischen Freising und Langenbach mitzubenutzen und dann im Ampertal nach Zolling zu gehen.
Streckenkarte Holledauer

Am 12.08.1907 wurde der Bau dieser Lokalbahn in Langenbach begonnen. Die genaue Trasse sah laut Jahresbericht der bayer. Staatseisenbahnverwaltung folgendermaßen aus:
"Die Lokalbahn verläßt den Bahnhof Langenbach am nordöstlichen Ende, wendet sich dann nach Nordwesten und erreicht nach Überschreitung des Ampertales den Bahnhof Haag. Von dort ab verläuft die Bahn in westlicher Richtung am Talgehänge fort bis zum Bahnhof Unterzolling, vorher in einer Wendung nach Nordwesten die Distriktstraße von Haag nach Unterzolling überkreuzend. In nordwestlicher Richtung weiterführend nähert sich die Bahn beim Haltepunkt Flitzing der Distriktstraße Freising - Abensberg und folgt dieser, ständig ansteigend bis zur Wasserscheide beim Bahnhof Attenkirchen. Ab Attenkirchen wendet sich die Bahn nach Nordosten, läuft in dem Tal des Mauerbaches ständig fallend weiter, überkreuzt diesen Bach, erreicht unmittelbar darauf den Bahnhof Figlsdorf und dann, leicht ansteigend, den Haltepunkt Gründl, biegt hierauf nach Norden aus und folgt der Distriktstraße von Moosburg nach Mainburg bis zum Bahnhof Nandlstadt. Von dort ab, sich nach Westen und dann nach Nordwesten wendend, gewinnt die Bahn bei km 22,0 die zweite Wasserscheide, fällt dann in nordwestlicher Richtung bis km 24,4 von wo ab sie wieder ansteigt, um bei km 24,8 den Bahnhof Au und bei km 25,5 die dritte Wasserscheide zu erreichen. Die Bahn läuft nunmehr am östlichen Talgehänge der Abens weiter, bis sie bei km 28 die Abens überschreitet, worauf sie in die End- und Anschlußstation Enzelhausen einmündet.
Die Länge der Bahnlinie zwischen den Stationen Langenbach und Enzelhausen beträgt 28,764 km, nach der Luftlinie gemessen 18,500 km.
Die Station Langenbach liegt 428,0 m und die Station Enzelhausen 446,793 m über dem Meeresspiegel, letztere also um 18,793 m höher als die Station Langenbach."

Die Amperbrücke wurde in einer Wiese errichtet, die Amper nach der Fertigstellung hindurch begradigt. In Haag wurde wegen der vielen Arbeiter eine Gendarmerie - Station eingerichtet.
Der 1895 eröffnete Bahnhof Au wurde in Enzelhausen umbenannt, da der Markt Au nun einen Bahnhof im Ort erhielt.
In der näheren Umgebung wurden die Linien Landshut - Rottenburg 1900 und Wolnzach Bahnhof - Geisenfeld 1906 eröffnet. Damit war in der Holledau der Bau des Eisenbahnverkehrsnetzes beendet. Die geplante Strecke Mainburg - Siegenburg - Abensberg wurde nie gebaut.
Bis 1969 blieb das Streckennetz unverändert.

Der Betrieb

Mit dem Beginn des Lokalbahnbetriebs in Mainburg wurde eine Lokalbahnbetriebsleitung Mainburg geschaffen. Die 1909 eröffnete Strecke Enzelhausen - Langenbach war auch den Mainburger Dienststellen unterstellt. Die zuständige Betriebswerkstätte war das BW Ingolstadt. Als erste Lokomotivengattung waren in Mainburg zwei bayerische D VII (spätere Baureihe 98.76) stationiert. Sie erwiesen sich mit ihren 175 PS bald als zu schwach. Bereits um 1898 kommen bayerische D XI (984-5) zum Einsatz. Für die Strecke nach Langenbach beschaffte die königlich bayerische Staatsbahn zwei Lokomotiven des Typs ML 2/2 oder PtL 2/2 ( 25000 Mark), drei Lokalbahnwagen mit Postabteil (Typ p Post L 7000 Mark) und vier Lokalbahnwagen (Typ CL 8000 Mark). Auch wurde der Bahnhof Mainburg vergrößert, die Güterhalle verlängert, eine Freibeleuchtung aufgebaut und die Gleisanlage dem größeren Verkehrsaufkommen angepaßt.
Nach einer Zeitungsnotiz des Freisinger Tagblattes wurden die zwei Lokomotiven ML 2/2 (PtL 2/2) bereits im Juni 1912 von der Strecke Langenbach - Enzelhausen abberufen, weil sie viel zu schwach waren. Ab diesem Zeitpunkt waren auch dort Lokomotiven der Gattung bay. D XI eingesetzt.
Im Jahre 1919 waren der Lokomotivenstation Mainburg sechs bay. D XI für den Verkehr nach Wolnzach und Langenbach zugeteilt.
Vom 05.11. bis 16.11.1919 war eine Verkehrssperre für Personenzüge in ganz Deutschland. Sie sollte in dem vom Ersten Weltkrieg niedergegangenen Deutschland zu einer wirtschaftlichen Verbesserung führen. Diese Tage sollten Kohleersparnisse bei der Eisenbahn ermöglichen und weiter eine durch freie Strecken und Lokkapazitäten bessere Versorgung mit Brennstoff im Reichsgebiet herbeiführen. Hierbei sollte nicht vergessen werden, daß Deutschland viele Lokomotiven als Reparationsleistung an die Kriegsgegner abzugeben hatte. Durch Zeitungsartikel (Freisinger Tagblatt) ist uns bekannt, daß auf der Strecke Langenbach - Enzelhausen nur ein Güterzug verkehrte. Der Wolnzacher Anzeiger schrieb, daß keine Personenzüge zwischen Wolnzach und Mainburg verkehrten.
Um 1922 kamen dann die ersten Lokomotiven der Gattung GtL 4/4 (988) auf die Mainburger Strecken. Im gleichen Jahr erhielt der Bahnhof Haag/Amper eine Bahnhofsagentur. Sie hatte kein eigenes Gebäude, sondern war in einem Privathaus bis zu ihrer Auflösung eingemietet (heute Haag, Graf-Lodron-Str. 3).
In der Inflationszeit erhöhten sich die Fahrpreise ins Unaussprechliche. Eine Fahrt von Freising nach Mainburg kostete in der 4. Wagenklasse 1920 5,20 Mark, August 1923 180000 Mark und am 11.11.1923 1,8 Millionen Mark (laut Freisinger Tagblatt).
Nach 1930 erschien wieder eine neue Lokomotivengattung auf den Mainburger Strecken. Es waren Loks des Typs GtL 4/5. Doch mußten wir uns jetzt an eine neue Lokbezeichnung gewöhnen. Denn bereits 1918 hat unsere Eisenbahn das "K" für Königreich verloren. Und seit dem 01.04.1920 waren die Länderbahnen zusammengeführt in der Deutschen Reichsbahn. Im Jahre 1925 wurden allgemein in ganz Deutschland einheitliche Lokbezeichnungen eingeführt. So hießen unsere GtL 4/5 fortan 9810.
Zwischen 1935 und 1941 wurden große Teile der Gleise erneuert. Nun nicht mehr in Kies, wie es bei der Erbauung geschah, sondern in einem Schotterbett.
Der Bahnhof Zolling erhielt ein Agenturgebäude und Haag (1938) eine Güterhalle.
Die Strecke Wolnzach - Mainburg wurde damals schon fest mit Fahrdienstleitern in Wolnzach / Markt, Enzelhausen und Mainburg betrieben. Bei Kriegsbeginn 1939 wurde auch die Strecke Enzelhausen - Langenbach mit Fahrdienstleiter besetzt, was jedoch bald danach wieder aufgehoben wurde.

Auch die Holledauer Bahn wurde vom Krieg nicht verschont:

Nachdem man die Kriegsschäden behelfsmäßig repariert hatte, wurde im Sommer / Herbst 1945 der Bahnbetrieb wieder aufgenommen. Erst 1951 baute man die Amperkanalbrücke neu, bis zu diesem Tag fuhr der Zug über die daneben liegende Straßenbrücke.
Schon im Mai 1953 stellte man den Personenverkehr auf Triebwagen um. Es waren damals Schienenbusse des Typs VT 70.9 und fabrikneue VT 95 aus dem ersten Baulos in Mainburg beheimatet. Am 16.05.1953 wurden die Dampfloks mit Ausnahme der Güterzug-Dampflokomotive aus dem Bahnhof Mainburg abgezogen.
Bereits am 11.02.1953 hatte man eine Ludwig-Thoma-Fahrt veranstaltet, um die zwei neuen Schienenbusse VT 95 zu begrüßen und vom Dampfbockerl Abschied zu nehmen. Dazu kam eigens ein "Glaskasterl" bay. PtL 2/2, die 98 307 von Ingolstadt nach Mainburg. Ab dem 29.05.1960 waren nur noch VT 95 in Mainburg beheimatet.
Bis zur Mitte der 60er-Jahre gab es keine großen Veränderungen mehr. Außer, daß seit dem 01.06.1957 für den Güterzug keine Lok mehr in Mainburg stationiert war. Den Güterverkehr wickelten wahrscheinlich Ingolstädter Loks ab.

Die zunehmende Motorisierung der Bevökerung und vor allem ein nicht angepaßter Fahrplan sowie Parallelverkehr mit Omnibussen machte den ohnehin nicht besonders hohen Passagierzahlen zu schaffen. Eine Ausnahme bildete die Zeit um die Hopfenernte: Aus verschiedenen Gegenden (auch aus der Landeshauptstadt) liefen Sonderzüge in die Holledau, die mit hunderten Personen besetzt waren. Die lange Reihe der Waggons wurde von meist von zwei Lokomotiven gezogen und hatte in den Bahnhöfen kaum Platz. Dort wurden die Erntehelfer von den umliegenden Bauern abgeholt. Mit der Entwicklung der Hopfenpflückmaschinen Ende der 60er Jahre starb die "Hopfabrock" per Hand fast schlagartig aus.


Sieht so aus, als wäre der letzte Personenzug schon abgefahren...
Enzelhausen, 1991

Doch auch einmal eine gute Nachricht: Im Herbst 1971 wurde das Gleis zwischen Langenbach und Anglberg erneuert.
Im Frühjahr 1973 kam auch die letzte Landshuter Dampflok von Langenbach nach Anglberg mit einem Kohlenzug zum Kraftwerk herauf gedampft.
Am 31.12.1975 wurde die Stückgutabfertigung Mainburg eingestellt. Bereits etwas früher wurde in Wolnzach die Stückgutabfertigung aufgelöst. (Leider noch kein genaues Datum bekannt)
Auch die Bahnhofs-Gebäude von Haag und Zolling erlebten die zweite Hälfte der 70er Jahre nicht mehr.
Durch die Gründung des RVO und der Überleitung der DB-Busse in den RVO verlor der Bahnhof Mainburg fast das gesamte Personal. Seitdem ist Mainburg keine eigene Dienststelle mehr und nur noch mit einem einzigen Beamten besetzt.

Im Januar 1984 zeichnen sich erste Hinweise auf die Stillegung der Strecke Enzelhausen - Au ab. Die notwendige Sanierung war nach Angaben der DB zu teuer. Der Markt Au und Interessenten schafften es, den Erhalt der Strecke zu erreichen. Bereits im Frühjahr 1984 wurde ein neues Gleis von Enzelhausen nach Au verlegt. Am 27.07.1984 war im Bahnhof Au eine feierliche Gleisübergabe.
Auch im südlichen Teil ist der Zug der Nebenbahn wieder im Kommen. In Anglberg bauten die Isar-Amper-Werke einen neuen Kohlekraftwerksblock. Er benötigt am Tag zwei ganze Eisenbahnzüge an Brennstoff.
Das Gleis Anglberg - Zolling sowie große Teile des Bahnhofes Zolling wurden im Mai 1984 erneuert.
Im Sommer 1985 baute man das Streckentelefon Wolnzach / Bahnhof - Mainburg ab.

Konnte man 1984 noch einen Erhalt der Strecke erreichen, half aber 11 Jahre später nichts mehr. Die Bahn AG, nicht mehr an Beförderungsvorbehalte gebunden, stellte den Güterverkehr ab Wolnzach Markt nach Mainburg und Au/Hallertau ab 31.12.1995 ein. Begründung: 1994 war das Wagenaufkommen von Mainburg und Au auf ganze 192 Waggons gesunken.
Nur zwei Wochen vorher wurde das 100-jährige Jubiläum des Bahnhofes Mainburg und der Strecke gefeiert. Noch einmal konnten die Mainburger in Umbauwagen und Donnerbüchsen, gezogen von der Dampflok 86 333, ihre Heimat vom Zug aus genießen.
Sogar der eine Kilometer zwischen Anglberg und Zolling rentierte sich angeblich nicht mehr. Nur noch 11 Wagenladungen in Zolling veranlaßten die DB AG, den Güterverkehr zum 1.1.1998 einzustellen und das kurze Streckenstück stillzulegen.
Allerdings sieht es zur Zeit (März 2000) nicht so aus als würden die stillgelegten Streckenabschnitte in nächster Zeit herausgerissen. Durch einen Dammrutsch, drei zugeteerten Bahnübergängen und mehreren querliegenden Bäumen ist die Strecke nach Mainburg bzw. Au aber nicht mehr zu befahren. Dem im Besitz der Gemeinde Zolling befindlichen Bahnhof wird aber bald seine letzte Stunde geschlagen haben. So wurden von der Gemeinde wegen der Erstellung eines Neubaugebietes bereits Teile der Gleise demontiert, der Zollinger Bahnhof ist somit auch nicht mehr nutzbar. Mittlerweile wurde sogar ein Gebäude quer über die Gleisanlagen gebaut. Das gesamte Bahnhofsgelände ist zur Bebauung vorgesehen. (Anmerkung: In Zolling wohnt der bayerische Verkehrsminister. Dessen Bruder ist im selben Ort Bürgermeister...)

Die wechselvolle Geschichte der Lokalbahn vom anfänglichen Ringen aller Gemeinden um die "eisernen Straßen", über die Kriegs- und Nachkriegsprobleme bis hin zur Einstellung des Personenverkehrs auf diesen Strecken spiegelt sich wieder in den Gesprächen und Erzählungen der Holledauer. Da wird die "Bockerl-Zeit" nochmal so richtig lebendig, wenn auch die Erinnerungen etwas wehmütig sind.

Leider wird oft ganz vergessen, daß die beiden Reststücke der Strecken Wolnzach Bf - Wolnzach Markt und Langenbach - Anglberg heute noch erheblichen Güterverkehr aufweisen. Besonders letztere von den beiden Strecken hat wegen des Kohlekraftwerkes ein sehr großes Güteraufkommen.

Diese Chronik unterliegt dem Urheberrecht.
Autor: Josef Schmalzl, Haag a. d. Amper

Quellenhinweis

Eigene Sammlung Schmalzl
Amtliche Unterlagen der DB
Sammlung Begert, Landshut
Gemeindearchiv Au
Historischer Verein Freising
Archiv des Wolnzacher Anzeigers
Freisinger Tagblatt
Taschenbuch Deutsche Triebwagen
Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven
Verschiedene Gemeindechroniken der Holledau
Die Entwicklung der Lokalbahnen in Bayern von Fritz Lohmann, 1901
Viele ehemalige Eisenbahner und Anwohner der Holledauer Eisenbahn

27.02.2000

Kritik, Anregungen oder sonstige Glückwünsche sind jederzeit willkommen.
Daß kaum Fotos eingebunden sind, hat 2 Hintergründe: Das Laden kostet dauert länger und es ist nicht ausgeschlossen, daß wir uns einmal Zeit nehmen und einen bebilderten Band zum Holledauer verfassen. Sollten Sie irgendwelche Unterlagen besitzen, oder jemanden wissen, der Fotos hat - wir wären Ihnen sehr dankbar!
(Selbstverständlich werden die Originale zurückgegeben und die Quelle vermerkt)


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